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负面缠身的博郡汽车又有新的融资消息了。
上周，博郡汽车创始人黄希鸣准备了一份融资申请，这份申请将会首先到达天津市副市长的手中，紧接着会上交至天津市的决策会议。如果顺利的话，黄希鸣将得到天津市海河产业引导基金的5亿元投资，后者由天津市财政在2017年出资200亿元人民币设立。
天津市政府或许没有别的选择。3月，一汽夏利已正式将生产资质、部分资产及负债等作价出让给博郡汽车，一汽夏利的品牌算是消失了，但是一汽夏利全厂的工人们还嗷嗷待哺。
然而，在申请融资的同一时间，据博郡汽车一名已离职的技术人员爆料，黄希鸣设立了一个秘密小组，专门研究国家的破产法案。换句话说，黄希鸣一边做着掩护救难的样子，另一边却偷偷开始准备陵墓了。
汽车产经就爆料员工透露的消息向更多准备离职的博郡员工求证，信息基本吻合。
他们一致认为，黄希鸣之所以会做两手准备，是因为博郡汽车现在就是赤裸裸的一个“三无企业”——无资金、无人才、无计划。
1、无资金：5亿融资，刚够补发员工工资
实际上，从2019年年中开始，便陆续有博郡员工爆出博郡欠薪的现象。碰上今年疫情紧张，欠薪情况变本加厉。据爆料的员工称，博郡一共欠下他们超6个月的工资，包括2019年12月、2020年1-3月、2018年和2019年的13薪、以及断断续续停交的社保公积金。
尽管政府已经强制命令公司在3月16日前下发员工工资，但博郡高层却凭空生出一个“公会组织”，该组织声称代表所有员工，同意延迟发放工资。
“所有人都不知道这个组织是怎么来的，我们很无奈。”这位爆料员工说。
该员工还分析，就算拿下天津政府的融资，博郡汽车仍旧是岌岌可危——博郡上下800多名员工，一个月工资大概6000万元，5亿元也就刚够补发工资。
据了解，博郡的工资发放主要分两部分，一半发放给博郡美国研发中心的100余人（一说为50人），另一半发放给国内的600余人。中美员工之间巨大的工资鸿沟，引发国内许多博郡人的怨愤。
令员工更为不满的是，黄希鸣对股权有着极大的控制欲，所以他很少接受外部的私募股权投资或者相关风投投资，也因此错失很多次融资机会。在一次在欠薪风波期间，有高层向他提议，让员工的工资转成股份，以提升员工凝聚力。黄希鸣听后立马否决，说“此事不要提了”。
股东方都是地方政府或者国资国企背景
实际上，除了员工这一笔支出外，博郡面临的“大头”支出还有很多。
按照一汽夏利与南京博郡签订的《股东协议》，在取得营业执照之日起30日内博郡要完成首期缴付出资10亿元，剩余缴付出资的10.344亿元则需在6个月内完成缴付。按字面上理解，博郡可能需要在6个月内再准备10.344亿元的融资以支付给一汽夏利。
生产线的改造更是“大头”。新势力与传统车企在产品定位、技术路线、车型设计等方方面面都存在着严重的差异化，以亿为单位的成本支出，对于博郡来说，可能也是必不可少的。
另外，迄今为止，博郡汽车还未正式量产一辆车。去年上海车展，黄希鸣曾带着博郡旗下两款智能电动SUV——博郡iV6、iV7亮相。按照博郡的现定计划，iV6将被分派到天津一汽夏利生产。但值得注意的是，iV6目前还只是一辆样车，在走向量产的这个过程中，中间有多少测试项目、质检项目等等，这些成本可能都是黄希鸣还未准备的。
有员工透露，博郡最近一次25亿融资实则只有10亿
2、无人才：核心部门离职率高达40%
在新造车已经风起云涌的两年前，“博郡汽车” 这个名字一开始并不为业内所熟知。直到他以成立不足 9 个月的企业身份，宣称将投资 100 亿在南京建厂、将长安 60 余人工程团队招致麾下、已布局 3 个整车平台等，博郡汽车才快速由幕后走向前台。
一开始，除了精于底盘研发的黄希鸣外，博郡汽车的核心研发高管团队还包括主管整车性能调校的包益民和主管三电的张志伟。具体来看，黄希鸣在美国佛吉尼亚理工大学获得了航空航天博士，曾任美国福特汽车、美国通用汽车高级工程师和技术负责人；包益民是美国肯塔基大学的机械专业博士，也曾在美国福特供职，2012 年回国任一汽轿车股份有限公司技术总监；张志伟则是美国凯斯西储大学的电化学博士，前 SKC 北美副总裁，主导过多个电池技术研发和电池工厂建设。
然而如今，负责核心电机部分的张志伟早已离职，而负责性能调教的包益民，据内部员工透露，也是“闲人一个”。
博郡汽车董事长、CEO黄希鸣
核心研发主管出走已是极大的损失，但是还没完，创始人的离职一波紧跟着一波。博郡汽车投融资关系副总裁朱保华、博郡汽车市场传播总裁张震、博郡汽车工号为002的张天（001为黄希鸣）、博郡汽车任市场营销和销售副总裁陈曦等等，都已相继离职。
据内部员工表示，002工号的张天离职时，黄希鸣曾口头承诺，用现金提取张天的股份出来。结果，股份转让之后，黄希鸣矢口不认，并拒绝支付现金给张天。后来，张天来博郡公司讨还，被黄希鸣拦在门外。
“黄希鸣身边的司机都离职了，他已经对所有人都不信任了。”博郡员工补充。
基层员工的离职情况也十分类似。据博郡员工透露，“三电技术等等部门因为跟新能源关联密切，比较好找工作，所以离职率很高，达到40%左右。其他车身以及内外饰等传统部门不好找工作，但大家也没有放弃跳槽机会。”
实际上，技术部门的人，对于黄希鸣的强势把控，早已深感不满。
“我记得最清晰的一次是，黄希鸣当着我们一堆在新能源行业工作十年以上的人、研发过量产过新能源整车的人，他一个研究传统车底盘的旧人，指着我们说，你们都不懂新能源车如何开发，用不着你们说三道四，这个产品就应该这么做。”
更多的员工则表达，他们不愿意再给一个“美国人”打工。他们猜测，之所以黄希鸣会在“贫困潦倒”之际，仍坚持每月转3000万元给美国中心，是因为一旦博郡倒下，他可以把美国的公司当成转移国内资产的渠道。也有人猜测，美国中心仅停薪一个月，就有员工诉诸法院，黄希鸣迫不得已要转钱过去。
黄希鸣注册公司都用汉语拼音，不同于中国籍法人
3、无计划：三个平台荒废了两个
在去年的上海车展期间，黄希鸣曾骄傲地表示，博郡的两款车——iV6将直接对标特斯拉Model Y，综合续航里程超过600公里；iV7则定位电动旗舰SUV，综合续航里程为700公里，全系对标特斯拉Model X。
这两款产品为什么能做到参数如此“领先”？因为黄希鸣为他们设想了石破天惊的三大平台——i-SP、i-MP、i-LP（内部称号分别为A平台、B平台、C平台）。
一发声就是推出三个平台和两款对标特斯拉的产品，其实博郡一开始就备受质疑。
但黄希鸣不在乎，他说，如果不是抱着这样的远大理想，只是在时代中间做一个弄潮儿，那么作几年就死掉了，这样的企业没有任何意义。
博郡汽车iV6
博郡汽车iV7
然而，在博郡爆料员工的口中，关于这三个平台的说法却是另一个“命途多舛”的版本。
先说在南京立项最早的C平台。iV7设想是由C平台生产，但是这个平台最初却是由一个没有新能源开发经验的美籍人士Jerry管理。因缺乏经验，两年基本无成果。后来，换由原奇瑞一个技术老人管理，但同样因没有新能源整车经验，平台又落得荒废的结果。
南京政府亦深感失望，明确表示不会再加投资。于是，3月30日，黄希鸣开会做出决定，C平台只做两辆样车，项目算作暂停。
B平台稍微顺利一点，它要承接的任务是量产iV6。据博郡员工介绍，这款车源自长安的CS75，中控的造型风格都很像CS75PHEV，很多零部件也通用，这也是博郡最有希望量产的车型。
但是，黄希鸣找错了代工对象。原本B平台的生产线打造是安排在一汽吉林，但因政府把一汽吉林的土地收回，量产计划再度流产。如今，天津的一汽夏利是B平台唯一的机会。然而，即使能顺利量产，博郡员工对iV6也不抱希望。他评价，“造型没有造型，性能没有性能，黄希鸣对供应商没有约束力，供应商的钱都还欠着，产品力完全是上代的纯电车水平。”
A平台为2019年新立平台。但由于立意过高，而资金又匹配不上，基本上算是无疾而终。
“说实在的，800人的公司比蔚来10000人、小鹏4000人的公司差远了。别的公司拼尽力气才搞出一个车型，博郡一上来就是三大平台。”他说，从这就可以看出黄希鸣的无计划性。
“黄希鸣骨子里很傲气，在他眼里，中国的蔚来汽车是没有未来的，他才是中国纯电车的未来，才是特斯拉的竞争对手。我记得他曾在很多场合，包括蔚来的高管面前说过，蔚来不行。我们下面的人都很无语。”博郡员工表示。
4、最后说说
其实，对于一只已经无法生存的吞金兽，政府有没有必要兜底，这是一个值得深思的问题。如果只是为了进入新能源的大局，而特意扶持一些收效甚微的企业，其实大可不必。就算能支撑企业到量产阶段，也很难扭转吃瓜群众对他们产品的“云焦虑”。
而且，一旦被国有企业控股，有了资金的同时企业也很有可能丧失企业话语权，甚至丧失了新势力的创新精神，与造车新势力成立的初衷背道而驰，后续发展也有可能渐渐偏离最初路线而导致落伍。那么，新能源汽车也就也失去了所谓换道超车的机会。
当然，对于博郡汽车来说，也许“换道超车”这个词，根本就没存在过。
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